Akude tooraine hindade järsk tõus alates 2021. aasta algusest on tekitanud spekulatsioone nõudluse vähenemise või edasilükkamiste üle ning on viinud veendumuseni, et autotootjad võivad oma elektriautode eelistusi muuta.

Kõige odavam pakend on traditsiooniliselt olnud liitium-raud-fosfaat ehkLFP.Tesla on oma Hiinas toodetud algtaseme mudelite puhul LFP-d kasutanud alates 2021. aastast. Ka teised autotootjad, näiteks Volkswagen ja Rivian, on teatanud, et hakkavad LFP-d oma odavaimates mudelites kasutama.

Nikkel-koobalt-mangaan ehk NCM-akud on teine ​​võimalus. Need vajavad sarnast kogust liitiumi, etLFP, kuid see sisaldab koobaltit, mis on kallis ja mille tootmisprotsess on vastuoluline.

Koobalti hind on aastaga tõusnud 70%. Nikli hind on hiljuti pärast Londoni metallibörsi (LME) lühikest langust tugevalt langenud. 10. mail kaubeldakse kolmekuulise nikli hinnaga päevasises vahemikus 27 920–28 580 dollarit tonni kohta.

Samal ajal on liitiumi hinnad alates 2021. aasta algusest tõusnud üle 700%, mis on toonud kaasa akude hindade suure hüppe.
S&P Global Market Intelligence'i andmetel tõusid Hiina akumetallide hinnad märtsis LFP-akude puhul 580,7% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga, ulatudes dollarini kilogrammi kohta, ulatudes ligi 36 dollarini kWh kohta. NCM-akude hind tõusis samal perioodil 152,6%, ulatudes veebruaris 73–78 dollarini kWh kohta.

"Teeliitium„on viimase 12 kuu jooksul hinda tõstetud. See on väiksem allahindlus, kui [NCM-iga võrreldes] võiks oodata, ja kui lisada ka jõudlustegurid, on see keerulisem otsus, kui see oleks olnud. Võib-olla tahaks hinna nimel jõudlust maha müüa, aga tänapäeval pole see palju odavam,“ ütles üks koobalthüdroksiidi müüja.

„Tegelikult oli muret, sest LFP hind oli sihtrühma, st odavate akude, jaoks liiga suur,“ nõustus liitiumitootja allikas.

„Lühi- ja keskpikas perspektiivis pole niklit sisaldavatele akudele (akudele, mis sisaldavad 8 või enam osa niklit) ilmseid alternatiive. Madalama niklisisaldusega NMC-akude juurde naasmine tekitab taas muret koobalti kasutamise pärast, samas kui LFP-akud ei suuda veel täielikult saavutada soovitud tööulatust ja neil on ka niklit sisaldavate akudega võrreldes suhteliselt ebasoodsad madala temperatuuri omadused,“ ütles S&P Global Market Intelligence'i vanemanalüütik Alice Yu.

Kuigi Hiinas on eelistatud keemiatoode LFP aku, eeldatakse üldiselt, et NCM mängib suuremat rolli ELi turgudel – kus tarbijad eelistavad autosid, mis viivad neid üle riigi või mandri kõige väiksema laadimisvajadusega.

„Akutehaste projekteerimisel peame uurima paindlikkust. Praegu on LFP ja NCM hinnavõrdsus. Kui LFP muutub taas palju odavamaks, saame ehk tootmisele prioriteediks seada, aga praegu peaksime tootma NCM-i, sest see on esmaklassiline toode,“ ütles üks autotööstuse originaalvaruosade tootja.

Teine autotööstuse originaalvaruosade tootja kordas seda kommentaari: „LFP-akud on küll algtaseme sõidukitele olemas, kuid mitte premium-autodele.“

Piirav tegur

Liitiumi pakkumine on elektriautode turul endiselt suur probleem ja see võib takistada iga ettevõtet LFP-le hõlpsalt üleminekut.

S&P Global Commodity Insightsi uuring näitab, et kui kõik torujuhtmes olevad liitiumikaevandused avatakse kavandatud aja jooksul ja akukvaliteediga materjali spetsifikatsioonid on õiged, on 2030. aastaks ikkagi 220 000 tonni puudujääk, eeldades, et nõudlus ulatub kümnendi lõpuks 2 miljoni tonnini.

Enamikul lääne liitiumitootjatel on suurim osa toodangust pikaajaliste lepingute alusel ning Hiina töötlejatel on olnud kiire nii kohapealsete kui ka pikaajaliste lepingute nõuetega.

„On mitu [kohapealset] taotlust, aga meil pole hetkel materjali saadaval,“ ütles liitiumitootja allikas. „Meil on saadaval kogused ainult siis, kui kliendil on mingi probleem või ta mingil põhjusel saadetise tühistab, vastasel juhul on kõik broneeritud,“ lisas ta.

Kasvav mure liitiumi ja teiste akumetallide pärast, mis on saamas elektriautode kasutuselevõtu piiravaks teguriks, on pannud autotootjad üha enam osalema tööstuse ülesvoolu etappides.

General Motors investeerib Controlled Thermal Resourcesi Hell's Kitcheni liitiumiprojekti arendamisse Californias. Stellantis, Volkswagen ja Renault tegid koostööd Vulcan Resourcesiga, et kindlustada materjali Saksamaal asuvast Zero Carbon projektist.

Naatriumioonide alternatiiv

Arvestades liitiumi, koobalti ja nikli eeldatavat pakkumise defitsiiti, on akutööstus uurinud alternatiive. Naatriumioonakusid peetakse üheks paljulubavamaks valikuks.

Naatriumioon kasutab anoodis tavaliselt süsinikku ja katoodis Preisi sinise kategooria materjale. USA-s asuva Argonne'i energiasalvestusteaduse koostöökeskuse (ACCESS) direktori Venkat Srinivasani sõnul on „Preisi sinises kasutamiseks sobivaid metalle ja need varieeruvad ettevõtteti“.

Allikate sõnul on naatriumioonioonide suurim eelis madalamad tootmiskulud. Tänu Maal leiduvale naatriumi rohkusele võivad need akud maksta peaaegu 3–50% vähem kui liitiumioonakud. Energiatihedus on võrreldav LFP-ga.

Hiina üks suurimaid akutootjaid Contemporary Amperex Technology (CATL) avalikustas eelmisel aastal oma esimese põlvkonna naatriumioonaku koos AB akupaketi lahendusega, mis näitas, et suudab naatriumioon- ja liitiumioonakud ühte paketti integreerida. CATLi teatel on naatriumioon-aku tootmisprotsess ja seadmed ühilduvad praeguste liitiumioonakudega.

Kuid enne, kui naatriumioon saab saavutada märkimisväärse kaubandusliku ulatuse, tuleb lahendada mõned probleemid.

Elektrolüüdi ja anoodi poolel on veel mõningaid parandusi teha.

Võrreldes LFP-põhise akuga on naatriumioon tühjenemisel tugevam, kuid laadimisel nõrgem.

Peamine piirav tegur on see, et see on veel mõnda aega kaubanduslikul tasandil kättesaadav.

Samamoodi on liitiumi- ja niklirikaste kemikaalide baasil liitiumioonakude tarneahelasse investeeritud miljardeid dollareid.

„Me kaaluksime kindlasti naatriumioonpatareisid, aga kõigepealt peame keskenduma juba olemasolevatele tehnoloogiatele ja tehase käivitamisele,“ ütles üks akutootja.