Akude toorainehindade järsk tõus 2021. aasta algusest põhjustab spekulatsioone kas nõudluse vähenemise või viivituste üle ning on viinud veendumusele, et autotööstuse ettevõtted võivad oma elektrisõidukite eelistusi muuta.

Madalaima hinnaga pakk on traditsiooniliselt olnud liitium-raud-fosfaat võiLFP.Tesla on kasutanud LFP-d oma Hiinas toodetud algtaseme mudelite jaoks alates 2021. aastast. Ka teised autotootjad, nagu Volkswagen ja Rivian, teatasid, et kasutavad LFP-d selle odavaimatel mudelitel.

Teine võimalus on nikkel-koobalt-mangaani või NCM-akud.Nad vajavad sarnases koguses liitiumiLFP, kuid see sisaldab koobaltit, mis on kallis ja selle tootmisprotsess on vastuoluline.

Koobalti hind on aastaga tõusnud 70%.Nikkel on LME lühiajalise pigistamise järel hiljuti turbulentsi näinud.Kolme kuu nikli hind on 10. mail kaubeldakse päevasisese vahemikus 27 920–28 580 dollarit tonni kohta.

Samal ajal on liitiumihinnad alates 2021. aasta algusest tõusnud üle 700%, mis on toonud kaasa akupakihindade suure hüppe.
S&P Global Market Intelligence'i andmetel kasvasid Hiina akumetallikulud märtsis LFP-akude puhul 580,7% võrreldes aastaga dollari kilogrammi kohta, tõustes peaaegu 36 dollarini kWh kohta.NCM-akud tõusid veebruaris samal perioodil 152,6%, ulatudes 73–78 dollarini kWh kohta.

"Teeliitiumon viimase 12 kuu jooksul kallinenud.See on väiksem allahindlus, kui ootate [NCM-i vastu], ja kui tulemustegurid sisse visatate, on otsus raskem, kui see oleks olnud.Võib-olla soovite mõne jõudluse hinna eest ära anda, kuid tänapäeval pole see palju odavam.” ütles üks koobalthüdroksiidi müüja.

"Muret tekitas tõepoolest see, et LFP hind ohustas liiga palju selle segmendi jaoks, mille sihiks on odav akud," nõustus liitiumitootja allikas.

"Niklimahukatele akudele (need, mis sisaldavad 8 osa niklit või rohkem) ei ole lühikeses ja keskmises perspektiivis ilmseid alternatiive.Madalama niklisisaldusega NMC-akude juurde tagasipöördumine tekitab taas muret koobalti kasutamise pärast, samas kui LFP-akud ei suuda veel täielikult vahemiku jõudlust täita ja neil on ka suhteliselt ebasoodsad madala temperatuuri omadused võrreldes niklimahukate akudega,“ ütles Alice Yu, S&P Global Market Intelligence'i vanemanalüütik. .

Kui Hiinas on eelistatud keemia LFP aku, siis üldiselt eeldatakse, et NCM mängib ELi turgudel suuremat osa – seal, kus tarbijad eelistavad autosid, mis viivad nad kõige väiksema laadimisega üle riigi või üle kontinendi.

„Akutehaste projekteerimisel peame uurima paindlikkust.Praegu on LFP ja NCM vahel hinnapariteet.Kui LFP muutub taas palju odavamaks, saame võib-olla tootmise prioriteediks seada, kuid praegu peaksime tootma NCM-i, kuna see on esmaklassiline toode.” ütles autotööstuse OEM.

Teine autotööstuse originaalseadmete valmistaja kordas seda kommentaari: "LFP akud on siin algtaseme sõidukite jaoks, kuid mitte esmaklassiliste autode jaoks".

Piirav tegur

Liitiumi tarnimine on elektrisõidukite turu jaoks endiselt suur probleem ja mis võib takistada kõigil ettevõtetel hõlpsasti LFP-le üle minema.

S&P Global Commodity Insightsi uuringud näitavad, et kui kõik torujuhtmel olevad liitiumikaevandused jõuavad kavandatud aja jooksul võrku ja õigete akukvaliteediga materjali spetsifikatsioonidega, on 2030. aastaks puudujääk siiski 220 000 miljonit tonni, eeldades, et nõudlus ulatub 2 miljoni tonnini. kümnendi lõpp.

Enamiku lääne liitiumitootjate toodangust on suurem osa broneeritud pikaajaliste lepingute alusel ning Hiina töötlejad on olnud hõivatud nii hetke- kui ka pikaajaliste lepingute nõuetega.

"On mitu [punkti] taotlust, kuid meil pole praegu ühtegi materjali saadaval," ütles liitiumitootja allikas."Meil on mahud saadaval ainult siis, kui kliendil on probleeme või ta tühistab mingil põhjusel saadetise, vastasel juhul on kõik broneeritud," lisas ta.

Üha suurenev mure liitiumi ja muude akumetallide pärast, mis on muutumas elektrisõidukite kasutuselevõttu piiravaks teguriks, on pannud autotootjad üha enam kaasama tööstuse ülesvoolu.

General Motors investeerib Californias asuva Controlled Thermal Resourcesi liitiumiprojekti Hell's Kitchen arendusse.Stellantis, Volkswagen ja Renault tegid koostööd ettevõttega Vulcan Resources, et hankida materjali nullsüsiniku projektist Saksamaal.

Naatriumiooni alternatiiv

Arvestades liitiumi, koobalti ja nikli eeldatavat tarnepuudujääki, on akutööstus uurinud alternatiive.Naatrium-ioonakusid peetakse üheks paljutõotavamaks valikuks.

Naatriumioon kasutab anoodis tavaliselt süsinikku ja katoodis materjale, mis kuuluvad kategooriasse Preisi sinine.USA-s asuva Argonne'i energiasalvestusteaduse koostöökeskuse (ACCESS) direktori Venkat Srinivasani sõnul on "Preussian Blue'is kasutatavad metallid, mis erinevad sõltuvalt ettevõttest".

Naatriumioonide suurim eelis on selle madalamad tootmiskulud, ütlesid allikad.Maa peal oleva naatriumi rohkuse tõttu võivad need akud maksta peaaegu 3–50% vähem kui liitiumioonakud.Energiatihedus on võrreldav LFP-ga.

Hiina üks suurimaid akutootjaid Contemporary Amperex Technology (CATL) esitles eelmisel aastal oma esimese põlvkonna naatriumioonakut koos AB akupaketi lahendusega, mis näitas, et see suudab integreerida naatriumioonelemente ja liitiumioonelemente. rakud ühte pakki.Naatriumioonaku tootmisprotsess ja seadmed ühilduvad praeguse liitiumioonakuga, teatas CATL.

Kuid enne, kui naatriumioon jõuab märkimisväärse kaubandusliku ulatuseni, tuleb lahendada mõned probleemid.

Elektrolüüdi ja anoodi poolel on veel teha mõningaid parandusi.

Võrreldes LFP-põhise akuga on naatriumioon tühjenemisel tugevam, kuid laadimisel nõrgem.

Peamine piirav tegur on see, et see on veel veidi aega, enne kui see on kaubanduslikul tasemel saadaval.

Samamoodi on liitiumi- ja niklirikastel keemiatel põhinevasse liitiumioonide tarneahelasse tehtud miljardeid dollareid investeeringuid.

"Kindlasti vaatleksime naatriumiooni, kuid kõigepealt peame keskenduma juba olemasolevatele tehnoloogiatele ja tehase võrku viimisele," ütles üks akutootja.